nhk

Regulasi 250 cc Yang Adil, CBR 56 Dk dan Ninja 65 Dk

 

ManiakMotor – Biang kerok regulasi dituding berat sebelah di kejurnas 250 cc IRS Sentul. Khususnya berat motor. Kawasaki gotong 157 kg, sedang CBR cukup 135 kg. Entah siapa yang bikin regulasinya? Yang jelas, kedua pabrikan sepakat. Seperti tulisan ‘Kawasaki Boikot Seri II IRS’ itu. Tulisan itu tidak perlu dijelaskan kembali. MM coba mengusulkan regulasi adil dengan pertimbangan teknis. Tentu dibantu software Estimated Power milik Maximo Performance Yogyakarta.

Supaya tersambung ini masalah coba baca juga ‘Kejurnas 250 cc Diminati, Ada Barang’ dan ‘Kawasaki Boikot Seri II IRS Sentul’, ‘CBR 250 Sikat QTT Kejurnas 250 cc Di Sentul’, ‘IRS Sentul, CBR 250 Jauh Sekali’ dan sebagainya di maniakmotor.comKyai Pradah

MENYEIMBANGKAN POWER

Regulasi memang enggak bisa langsung sempurna. Butuh penyempurnaan seiring dinamika balapan itu sendiri. Termasuk batasan-batasan pasnya yang menentukan ujicoba yang terukur, alat berupa dyno dan semacamnya hanya penuntun. “Kawasaki cuma kaget, itu biasa,” kata Benny Djati Utomo yang pegang kendali Astra Honda Racing Team (ART).

Dari simulasi software tersebut sebenarnya paling gampang dibatasi ukuran venture atau venturi bahasa Indonesianya pada karburator dan throttle body. “Posisi sekarang jauh menguntungkan CBR 250,” kata Mastri Lodoyo, kru Maximo Performance.

Asumsi awal, mesin pakai avgas, kompresi diset pada 13,8:1. Software akan menghitung perkiraan maksimum dengan efisiensi terbaik sebuah mesin. Tetapi bukan berarti mesin bertenaga segitu. Kru ART mampu mengumpan permintaan bahanbakar 85 sesuai volume bakar CBR. Potensi Kawasaki tidak bisa begitu, karena pakai karbu vakum. Mekanik sejago apapun kalau sudah dibatasi, mustahil akan setara CBR,” lanjut Mastri.

Hasilnya terlihat. Jika mau adil, ukuran throttle CBR maksimum 40 mm bukan 46mm!. Perkiraan powernya bisa sampai 56 dk/15.500 rpm dan torsi 27.4 Nm/12.600 rpm.  Untuk mendapatkan tenaga setara, regulasi seperti itu mudah-mudahan bikin seimbang keduanya. Pakai karburator 28 (non vakum). Cuma bedanya, mesin multisilinder dapat keuntungan flat torque (torsi merata), sedang mesin single cylinder torsi lebih besar di putaran bawah.

Dari karakter ini masing-masing memiliki keuntungan. Sumbu roda Ninja (1.399,5mm), lebih panjang 29,54 mm dari CBR. Lagi-lagi CBR diuntungkan soal belok-belok tajam. Sudut kemudi lebih rendah 1 derajat dibanding Geng Motor eh Geng Ijo alias pasukan Kawasaki . Berarti Honda dengan keuntungan torsi lebih besar dan sumbu pendek, lincah di tikungan, sedangkan Kawasaki lebih merata tenaganya dan stabil selepas tikungan dan menghadapi trek lurus.

Sampai di sini, belum perlu pasukan Ninja beli palu besi 25 kg. Kalaupun, iya, tidak segitu.Kawasaki malah hanya minta penambahan 12 persen dari total bobot Ninja. “Itu pun masih boleh ditune pada saluran pembakaran. Sama dengan Honda. Tetapi, kalau ini dibebaskan hanya kedua pabrik yang berhadapan. Perorangan yang banyak pesertanya akan menyerah,” jelas Ibnu Sambodo. Dia bicara sebelum tulisan ini dibikin.

POWER TO WEIGHT RATIO

Kalau keberatan diatur diameter karbu, giliran tenaga terhadap berat yang harus disetarakan. Dari data di atas, untuk bobot motor 135 kg bertenaga 56 dk. Alias power to weight rasio 56/135 sama dengan 0.415 dk/kg. Untuk mencapai itu, Ninja yang berbobot 157 kg butuh tenaga 65 dk.

Caranya? Lagi-lagi soal karburator. Minimal 30 mm diameter venturinya. Menguntungkan Ninja dong? Belum tentu. Engine builder alias membangun mesin itu enggak kaya goreng tahu. Sreng.. sreng.. kasih sambal… mantaap. Butuh beberapa faktor penting, ting, ting yang bukan Ayu Ting-Ting.

Pertama, garam, kedua bawang baru nyanyi dangdut. Salah!! Membangun mesin  butuh basic pengetahuan mesin. Kedua,  peningkatan tenaga membutuhkan material lebih baik sebagai konsekuensi. Ketiga.,siapa dulu yang bangun alias mekaniknya.

Lalu, kondisi seperti ini langsung berimbang. Belum! CBR harus dapat 56 dk dan Ninja 65 dk, itu hanya panduan. Silakan pilih kedua wakil motor dibawa ke dynotest yang banyak di Jakarta. Apa susahnya ke sana, demi keadilan regulasi. Kalau main tebak-tebakan, ya seperti seri pertama itu kejadiannya.

Balik lagi power itu membuat dorongan motor ikutan gendut. Selain lebih susah belok, suspensi, pengereman sampai tapak roda dudukan ban juga diperhitungkan. CBR dan Ninja diberi hak sama dalam urusan ini. Sebab itu berkaitan dengan keamanan membalap yang lebih penting dari semua regulasi.

INJEKSI BUAT NINJA 250

Terakhir, kalau pabrikan peduli, ya harusnya pabrikan perjuangkan regulasi boleh ganti injeksi untuk mesin karburator. Jika dilihat regulasi yang lalu (sebelum ada regulasi susulan), injeksi boleh diterapkan dengan maksimal throttle body 34 mm buat 2 silinder. Tapi sayang maksudnya belum jelas, apakah tiap silinder atau untuk 2 silinder.

Kalau ini diberlakukan, sebenarnya Pasukan Hijau enggak perlu malu saat kalah di pertarungan pertama. Pabrikan pun tak perlu berang, apalagi mengancam mundur. Injeksi selain kelebihan soal aliran udara (flow) dan spray bensin lebih baik. Terutama lagi bisa programmable. Mirip Honda milik ART pakai part ECU aftermarket alias opsional! Tinggal beli bos!

Apalagi yang model close loop, pemrograman mesin bisa sangat detail. Bukan cuma air to fuel ratio (AFR), tapi sensor akan bekerja dengan pendekatan beban sampai suhu kerja mesin. Top kan? Ayo, siapa mau riset duluan!?

BERITA TERKAIT:
IRS Sentul, Menghidar Dari 250 cc
Latihan IRS Sentul 250 cc, ‘Kawak’ Diasapi 3 Detik
IRS Seri 2 Sentul, Balap Bebek Adalah Warisan
IRS Seri 2 Supersports, Tumben Don…?
Revisi Bobot Kejurnas 250 cc, Adil Kah????
IRS Seri 2 Premium 110, Dimenangi Hendriansyah
IRS Seri 2 Premium 125 cc, Pembuktian Kawasaki
IRS 250 cc Seri 2, Senjata Ninja Shuriken-Jutsu..!

Catatan ARRC Sentul. Mekanik Jadi ‘Buta’ Tanpa Input Pembalap
ARRC Sentul, Suspensi Yang Mendorong Sudarmono
Modif Matik Edan-Edanan..!!!
Tim Dan Pembalap IndoPrix 2012, Lengkap..!
Modifikasi Honda Blade, Pemenang IndoPrix Kenjeran

 

BAGIKAN